在这个世界上，每一个汽车品牌都有粉丝，也有反对者。而在马自达这个品牌中，粉丝与反对者的观点两极分化非常严重。开过马自达的粉丝或者车主一致认为，马自达的操控就是很好，有一种车随心动的愉悦感；而很多没有开过马自达的朋友则认为：一辆车连基础的各项参数都做不到同级出色的水平，何谈操控、何谈“弯道王”？

  马自达的操控基础，到底是有真材实料，还是被捧上了神坛？今天，我们就来聚焦马自达的操控体验，以及马自达的技术理念，一起来探讨一下，为何马自达旗下车型的参数普遍不算突出，但很多车迷、车主却爱得深沉？

  相信很多朋友在读这篇文章之前，对汽车操控的概念还处于一个比较模糊的阶段。更有甚者，认为一辆车加速快、底盘硬就是操控好的象征。但事实上，汽车操控的概念远不止于此，它包括了很多细分的门类。

  首先，我们从驾驶者的舒适乘坐这一方面说起。在汽车工业的设计中，并不是简单的四个轮子加几张沙发的简单堆砌。每一个车企，若是致力于为驾驶者提供良好的操控感受，就要一直优化车辆的人机工程学设计，只有驾驶者坐得舒服，才有了操控性的基础。

  而这个人机工程学的概念也是相当复杂的，它不仅包括了座椅设计是否舒适、是否有足够的侧向支撑性。连油门、刹车、离合踏板的位置，以及方向盘角度、人体坐姿的各个关节弯曲角度、视线角度都有严格的把控。只有把这些细化的因素一直在优化之后，才能为操控体验打下良好的基础。

  第二个，很多朋友都陷入了“加速快，即操控好”的误区。在关于汽车操控的研究中，“纵向加速度、减速度”的研究也是一门很复杂的学问。关于纵向加减速操控性能，并不能简单地归纳于“加速快即操控好、刹车重即操控好”。

  试想，如果你驾驶着一辆车，油门踏板轻踩没反应、重踩蹿出去，即便是动力很强，也不能算操控好，充其量就是“傻快”罢了。真正纵向加速操控好的车型，一方面需要让人感受到加速轻盈、迅速，更重要的是加速线性，踩踏加速踏板的动作与心理预期保持一致，说简单点就是“油门跟脚”；而刹车这一个动作，同样是需要“脚感”的，需要更线性的刹车力度控制，来确保刹车动作的精准性。

  在明白了纵向加速的操控原理之后，我们再来聊聊车辆过弯以及弯道行驶中的操控性能是由哪一些原因构成的。一般来说，车辆的侧向极限也并不能真实代表一辆车操控性的真实水平。即便是一辆车的麋鹿测试通过速度再高，但若是没有顺手的控制手感，也完全是白搭。

  那么，车辆操控手感来自于啥地方呢？如果不考虑车辆重心或者载荷转移的话，一般就是由车身强度、转向调校、底盘调校组成的。更高的车身强度，能够给大家提供更好的整体感，也就是我们说的“车辆开起来很紧凑、很扎实”；而转向手感，则可以为驾驶者带来或“笨重”、或“轻盈”的操控质感，并且为驾驶者反馈路面的各种信息；至于底盘调校的成熟度，不单单是代表了车辆的转向极限，也代表了车辆日常驾驶的舒适度以及灵活程度。可以说，在弯道操控的各个子因素中，都是相辅相成、相互影响的，一台操控感受优秀的车型，需要把控好各大子因素。

  关于马自达的操控，其争论的焦点其实大多分布在在动力系统的层面上。如果大家把目前长安马自达一汽马自达的车型仔细拉出来一看的话，会发现，不论是Skyactive-G自吸发动机还是Skyactive-X压燃式汽油发动机，在动力储备方面都比较一般。

  从数据来看：1.5L自吸发动机最大马力117匹、峰值扭矩148牛·米；2.0L发动机最大马力158匹、峰值扭矩202牛·米；2.5L发动机最大马力196匹、峰值扭矩252牛·米；2.0L压燃式发动机最大马力180匹、峰值扭矩230牛·米。并且需要一提的是，目前马自达旗下的车型要么配备MT变速箱，要么配备挡位数并不是那么多的6AT变速箱。

  对于参数党来说，这样的发动机数据，甚至都无法和一些品牌相同排量的自吸发动机媲美，更别提现在遍地走的涡轮增压发动机了，并且6AT走天下的自动变速箱组合，也稍微差一点意思。但是，真正开过马自达旗下车型的粉丝，却一致认为，这辆车的动力响应包括加速的直观感受都还不错，这又是为什么呢？

  在前面，我们已提到过，评判一辆车的动力性能，并不只是看绝对的动力储备参数，更需要考虑到动力系统给驾驶者的反馈感。的确，马自达旗下的发动机在绝对参数上不高，绝对的加速性能肯定是比不上同级别搭载涡轮增压发动机的车型。

  但是，马自达所谓的“操控理念”，并不是追求那种极致的加速，也不是让我们感受到“给一脚油门，就被踹出去”的激情感。在更多的时候，马自达是为了让家用车变得好开起来。换个说法，就是确保日常动力足够的同时，让驾驶更轻松。

  论动力储备的线L发动机，都是够用的。因为在日常驾驶中，你真正需要的功率并不高，城区代步可能需要的也就是二三十匹马力的功率输出、高速行驶的话一般发动机输出功率也就在四五十匹左右。纵观搭载1.5L发动机的朗逸)、英朗)等车型，它们的绝对动力储备也并不是很高，也没听谁说过动力不够用的问题。

  况且，作为一个家用车品牌，马自达其实可以把小排量自吸发动机的参数调高，毕竟在扭矩不变的情况下，增加发动机的转速极限也能有效提升功率，并且马自达的发动机强度也足够。但是针对日常使用，更需要兼顾到高效率的问题。而为此，马自达也在Skyactive-G系列发动机上增加了高压缩比、4-2-1排气系统、 双可变气门正时控制系统和轻量化发动机材料等技术。正是这些技术，明显提升了马自达旗下车型的效率，使其在日常使用中能更好地服务于车主。

  再说回马自达的“纵向操控感受”，我们大家都知道，马自达旗下的车型主要是家用车，并不是为追求极致性能而生的，而是为了提供愉悦的驾驶理念。除了发动机之外，6AT变速箱也是带来愉悦的一大利器。

  很多人都认为马自达采用的6AT变速箱是爱信的老款变速箱，但实际上，马自达采用的FW6A-EL是马自达自己开发的，除了行星排的布置与老款爱信6AT有一些相似外，其余都不相同。这套变速箱最大的特点，就是自身的机械底子很好。

  众所周知，AT变速箱最大的特点是采用了液力变矩器来连接发动机输出轴与变速箱输入轴。两者的连接相当于是“软连接”而非“硬链接”。在传动过程，会带来不错的平顺性和耐久性，但是会损失一部分的传动效率，导致动力感受不如手动和双离合变速箱。

  而马自达的6AT变速箱，采用了扁平式的液力变矩器，并且再加上多片锁闭离合器，扩大了琐止的区间。换句话说，这台变速箱在换挡的时候，能够更快琐止，并且琐止范围高达82%。如此一来，它的传动效率几乎能和传统的MT或者DCT相媲美，并且也兼顾了舒适性与耐久性。

  其实关于这台变速箱的性能，很多马自达车主都是有深切感受的。很多AT变速箱在升挡时，看转速表的指针回落都比较柔和，而这正是AT变速箱传动效率较低的一个体现；但是马自达的车型在升挡或者降挡时，转速表指针都很干脆利落，毫不拖泥带水，换挡时间更快，当然也带来了更优的动力体验，马自达不管是什么排量的车型，其加速质感也很“跟脚”，带来了不错的动力反馈。

  最后，我们再来说说马自达为何依然持续搭载6AT变速箱，而非8AT或者9AT。在此之外，我们应该厘清：变速箱挡位并不是越多越好、也不是越多就越快。一般来说，不管是6AT还是9AT，它们的最大齿比和最小齿比，其实都是差不多的，设计更多的挡位，是为了通过更绵密的齿比带来更柔和的换挡体验，并且在中低速的情况下降低油耗。

  而这，就必须得说到马自达的变速箱控制逻辑了。关于平顺性，举个例子，很多老司机能够最终靠升挡收油或者降挡补油、两脚离合的办法，来让手动挡车型在换挡时也能平顺无比。所以，只要有老司机的智能控制逻辑，6AT也能很平顺。而马自达的发动机变速箱匹配策略，是将不同排量发动机划分成不同转速进行匹配的，它兼顾到了燃油效率、升降挡平顺性的补油收油等各个场景，从体验来说，这辆车的6AT换挡平顺性不弱于很多8AT甚至9AT。

  而在油耗的控制策略上，马自达不仅在变速箱调校上兼顾了油耗经济性，同时我们应该注意：自吸发动机在各个工况下，油耗本身就较为稳定，不像涡轮增压发动机那样时高时低。所以，涡轮增压发动机匹配多挡位数变速箱是为了确认和保证不同速度下的油耗经济性；而马自达自吸发动机的油耗本身不高，所以变速箱各个齿比的经济转速区间也很广，绝对没必要刻意采用多挡位数变速箱。

  在各大平台的麋鹿测试中，马自达旗下各款车型的成绩并不是很高。除了马自达3昂克赛拉的通过时速能勉强突破80Km/h之外，其余的车型大多数都在70Km/h的区间内徘徊。但是，麋鹿测试成绩并不突出的马自达，却有着令人舒适的转向手感与灵活度，这又是为什么呢？

  第一，马自达旗下的各款车型，总能给驾驶者和乘客带来很舒服的坐姿。很多朋友都有这样的感觉，马自达旗下车型的空间不大，但坐起来却是比较舒服的。这离不开全方位的人机工程学设计。诸如方向盘位置、踏板位置、中控台按键触屏的位置和座椅的角度，都是工程师经过了成千上万次论证、试验才完成的。所以，不管是什么身材的驾驶者，都能在马自达旗下的车型内找到尽可能舒适的坐姿。而这样舒适的坐姿与良好的视线，为愉悦驾乘、愉悦转向提供了良好的基础。

  第二，马自达开起来很“工整”。这背后的缘由是创驰蓝天架构的功劳了，首先在车身骨架方面，马自达全系车型都采用了SKYACTIV-BODY轻量化创驰蓝天车身。首先，轻量化的优势不必多说，它不仅能让加速更快，还能让车身的动态响应灵活性更好；另外，马自达旗下车型的骨架采用了大量高强度钢材，再加上“胶接点焊”这些装配工艺，可以让车身更工整，在驾驶时，很容易为驾驶者带来那种扎实的感觉。

  第三，马自达为何开起来很灵活？这就必须聊聊马自达的转向系统了。目前，马自达全系采用了电子助力转向系统，但工程师同样为这套转向机构设计了灵敏的转向操作，在驾驶时，马自达车型的方向盘基本上没有虚位，指哪打哪的精确性，再加上灵活的车身，自然可以让这辆车带来不错的转向体验。

  第四，马自达的弯道愉悦感从何而来？一般来说，有了精确的指向性，再加上韧性比较好的底盘，就能带来不错的弯道体验了。而马自达则在此之上，进一步地优化了车辆的弯道体验。50:50的车身前后配重比例，几乎算是完美的配重比例了。但马自达除了MX-5这种后驱车之外，很难做到前后50:50的配重。

  理论上来说，横置平台的前驱车由于车头比车尾更重，有可能会出现弯道推头的情况。而马自达一种原因是为了确认和保证弯道的愉悦性，另一方面是为提升弯道稳定性，所以在旗下车型上加入了GVC加速度矢量控制管理系统。这套系统的工作原理，就是整合控制一直以来独立控制的横向与前后方向的加速度，优化四轮对地面的压力分配，从而能够使得车辆的循迹性逐渐增强。这一系统在工作时，虽然可能会降低过弯速度，但是车辆的行进路线始终都能在驾驶者的预判当中，从而极大的提升了车辆过弯时的行驶品质。

  除此之外，马自达在设计不同车型的时候，还很会扣细节，例如工程师总是会根据不同的车型，来考虑到日常使用中不同的成员数量，以此来优化避震器阻尼的设定。比如昂克赛拉作为一台紧凑级车，日常使用普遍是两人，而两人乘车的重量与对悬架避震器阻尼的压缩程度是不同的，在工程师设计之初，会适当地把悬架初段阻尼调得更软，从而达成了舒适度与操控性的兼顾。

  其实，像马自达这样的操控理念，在其他车企中也有所体验。来自德国的宝马就是如此，在宝马的普通版车型上，并不一定见得动力有多强、弯道极限有多高。但它就是开起来很顺手，因此也被冠以了操控者之车的名号。

  其实，说了这么多年的“人马一体”，并不是说马自达有多强的性能，而是它的操控始终都能符合驾驶者的预期。从车辆的人机工程学设定，到车辆的动力系统和底盘系统和行路机构，马自达的目标都不是成为一台赛道王者，而可以让驾驶者轻轻松松驾驶。所以，在这里也辟个谣，不要再说马自达是“弯道王”了，旗下的很多车型，都只是一台开起来很顺手、很舒服的家用买菜车罢了。

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