中国新能源车市场近年来呈现出蒸蒸日上的态势，不仅市场规模持续扩大，技术路线也日益多元化。在政策的大力扶持和消费的人环保意识的提升下，新能源汽车在中国市场的渗透率逐年攀升，成为了汽车产业高质量发展的新引擎。

  据统计，2023年，我们国家新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。

  同时，众多车企纷纷加大在新能源领域的投入，积极拓展纯电、混合动力、低碳燃料技术等新能源动力的发展路径，以期在激烈的市场之间的竞争中抢占先机，为用户所带来更多高品质、高效率的新能源汽车选择。

  基于此，3月10日，由盖世汽车主办、网易传媒协办的“乘势而上——新能源汽车创新技术论坛暨第十二届汽车与环境系列论坛”在北京成功举办，众多行业领军人物与前沿技术专家齐聚一堂，共话新能源汽车发展趋势。

  其中，高端对话环节以“混动时代-百花齐放与剩者为王”为主题展开深入探讨。对话由盖世汽车CEO周晓莺主持，长安汽车执行副总裁张晓宇、华涧新能源联合创始人 国际汽车工程学会会士辛军、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授 国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳、天津大学教授 内燃机国家重点实验室原副主任姚春德、网易传媒副总编辑张齐参与讨论。

  辛军：汽车电动化转变过程中，从混动系统的市场需求出发，从多个行业及企业的客户问卷调查，可以归纳出四大核心诉求：一是像电动汽车一样的驾驶性能；二是能像驾驶传统燃油车一样的安心；三是比传统燃油车更低的使用成本；四是可接受的产品价格。中国自主品牌汽车通过开发串并联为特征的混合动力专用变速箱，最大限度的满足了消费的人在上面这4点的要求。

  另外在汽车产业逐步向电动化转型的过程中，单一的燃油车或纯电动汽车已不足以满足市场需求，多元化动力形式成为必然趋势。而中国自主品牌汽车的串并联混动系统，凭借其独特的产品带宽，能够覆盖HEV、PHEV及增程式等多种类型，为整车厂提供了极大的产品规划灵活性，降低了研发与生产的挑战。同时，这也促进了汽车产品的规模效应，逐步提升了市场竞争力。从这两个角度来看，中国式的混合动力技术是汽车电动化中最存在竞争力的技术方案之一。

  徐向阳：从宏观角度看，新能源汽车技术路线呈现多元化趋势。根据我们国家对新能源汽车的定义，涵盖了插电混动、增程、纯电动及燃料电池等多种形式。然而，考虑到燃料电池技术的产业化进程尚远，当前我们主要聚焦在插电混动、增程和纯电动这三类技术上。

  至于哪种技术路线是最优解，我认为这取决于特定的时间节点和企业的产品定位。以2030年为界，插电混动（PHEV）在当前阶段有望成为一个重要的最优解。不过，最优解并非一成不变，它随企业产品、用户及市场定位的不同而有所差异。因此，在探讨最优解时，我们一定要考虑这些大背景条件。

  插电混动市场正处于快速地增长阶段，预计到2030年前后，纯电动（BEV）和插电混动（PHEV）在市场上的占比可能达到平衡。目前纯电动市场占比相比来说较高，但未来插电混动需实现快速地增长，才能与纯电动市场形成相同比例。由于插电混动市场潜力巨大，为公司可以提供了更多的盈利机会，因此对企业而言，它确实是一个值得考虑的优秀解决方案。

  姚春德：我认为并无绝对的“最优”，只有持续的进步与“更好”的选择。混合动力技术为中国汽车业登上世界舞台提供了难得的机遇。在过去，我们主要依赖引进和合资，缺乏自主创新的核心技术。然而，混合动力技术的出现为我们打开了一扇新的大门。

  起初，丰田公司的TSI功率分流技术因其高度的技术保护而难以模仿。随后，本田的iMMD技术突破重围，其电与油机的结合为中国汽车业带来了启发。特别是2020年比亚迪推出的混动专用发动机，这一创新概念在全世界内尚属首次，这展现出中国汽车业的创新实力。这款发动机通过移除传统发动机上的皮带轮及其驱动的辅件，将动力全部通过飞轮端输出，实现了高达43%的发动机效率，充分证明了电与油机结合的高效性。

  此外，PHEV（插电式混合动力汽车）充分的利用了政策优势，被归类为新能源汽车，享受税收减免等优惠政策。这种技术结合了发动机和电动的优势，打破了单一油机驱动的模式，实现了两种动力的完美结合。

  同时，纯电动汽车（BEV）目前仍面临一些挑战，如安全性问题和续航能力的限制。而混合动力技术通过油和电的互补，既解决了续航问题，又在某些特定的程度上提高了安全性，为汽车行业的发展提供了新的可能性。

  混合动力技术的发展为中国汽车工业提供了前所未有的机遇。如今，经过二十多年的发展，我们在人才、制造基础、设计水平等方面都有了显著提高。

  张齐：中国式混动并非特指某种技术路线，它更多地体现了国内PHEV（插电式混合动力汽车）的广泛发展和创新态势，其本质是鼓励行业内百花齐放，推动各方减少相关成本，为广大购买的人创造更好的竞争环境。

  去年我有幸出国参观车展，深受触动。在疫情影响的这三年里，国内汽车技术日新月异，众多创新成果涌现。然而，在车展上我发现，PHEV技术主要由欧洲企业主导，且这三年间变化并不大。

  从价格角度看，欧美地区近年来通胀严重，许多车型换代后价格平均上涨了5-10%。ICE价格持续上涨了约10%，而PHEV车型更是贵出了1万欧元。尽管PHEV具有诸多优势，但中国企业在性价比上形成了很强的竞争力。以极具竞争力的价格，提供众多优秀产品，有不同技术路线适用于不同的使用场景和路况。

  在馈电表现方面，我们已形成了产品整体集团阵营式的竞争力优势。这一优势不仅体现在技术创新上，更在于我们也可以满足不同消费者的需求，为他们提供更优质、高效的出行解决方案。

  张晓宇：关于是否是最优解的问题，本质上是一个价值判断的问题。要探讨其是否最优，第一步是要明确对应的需求是什么，以及供给和需求是否匹配。在这方面，各位专家普遍持有赞同的态度，因为不同国家拥有不同的文化、使用习惯和使用场景。

  当前所谈论的最优解是基于当前技术状态水平而言的。例如，当前电池存在的低温适应性问题以及成本比较高等挑战，都影响了我们的判断。如果未来电池技术能够解决这样一些问题，那么更倾向于全场景的车辆可能会成为更优的选择。因此，在讨论最优解时，我们一定要明确实际的技术状态和技术发展的边界。

  此外，当前行业里的一些判断往往是基于现有供给得出的结论，而并非技术路线已发展到其上限后的阶段。以插电式混合动力汽车为例，虽然其当前能力已经相当强大，但整个电池系统的性能，包括温度覆盖性和成本等方面，还未达到传统发动机的水平。历史上，发动机车与电池车的竞争早已开始，但在那个历史条件下，发动机车战胜了电池车，并在长时间内占据了主导地位。

  刚才也提到，在湖北冻雨的情况下，绿皮火车拉着高铁跑，“你大爷还是你大爷”。当然，在当前的PHEV技术中，通过将电机的纯电感用到极致，已经实现了对用户的直接响应，这一点是确定无疑的。

  周晓莺：中国的混动技术放到全球的技术盘子来对标的话，我们现在是处于一个什么样的江湖地位？

  辛军：就像前面晓宇总所说，产品竞争力是基于特定市场需求和使用习惯相关等因素。我的判断基于中国市场这一特定环境。

  要讲混合动力方案的竞争力，我们第一步需要回答怎么评判混合动力的竞争力 ？我觉得可以从以下几个维度评判混合动力产品的竞争力：

  1）存在竞争力的能效，这直接关联到最终油耗和电耗表现；2）加速性能好；3）噪音振动小，模式切换平顺；4）产品价格存在竞争力；5）重量轻和体积小，混合动力系统在前舱的布置一直是一大挑战；6）技术方案带宽广，能够覆盖PHEV、增程、纯电；7）可靠性、一致性好；8）纯电驱动里程有竞争力等。

  过去几年，中国自主品牌在混动领域展现了百花齐放的态势，开发出了多种类型的产品。这一些产品大多基于P1、P3串并联结构。就档位数而言有单档、有两档、有三档等，布置机构上有同轴、有平行轴等方案，各有特色。尺寸和重量都极具竞争力。

  拿实际测试数据来比较，也许更直观、更有说服力。我和姚老师都是中国心十佳发动机和混合动力系统评委。在2023年十佳发动机和混合动力系统现场驾驶测评中，有来自世界各地包括美国和日本的九款PHEV产品参加。好几款中国自主品牌头部企业的PHEV车型有最好的加速性能、最低的NVH、最平顺的模式模式，驾驶体验就像是开纯电动汽车，这中间还包括长安汽车的PHEV产品。所以能说中国混合动力技术已跻身于全球最存在竞争力的混合动力技术的行列，中国混动汽车产品在中国市场具备非常强的竞争力。

  徐向阳：从混动技术的角度来看，丰田在HEV领域确实长期占据全球领头羊，其在中国市场的份额也超过了我们本土品牌。然而，在插电混动领域，我们近年来在混动产品上的创新工作取得了显著成果，无论是在DHE专用混动发动机和DHT混动变速机构方面。

  从构型创新的角度来看，我们的技术已超越了本田和丰田。在动力性、经济性等关键性能指标上，我们的表现也优于本田的单挡串并联i-MMD和丰田的单模动力分流系统。

  此外，我们还进行了大量的实验测试，包括长城、广汽、吉利和长安等公司的数据都显示，他们的测试性能要优于本田和丰田的系统。这一些数据和成果充分证明了我们在PHEV技术领域的领先地位。

  因此，从技术先进性和领先性的角度来看，我们在PHEV技术领域已经处于世界领先水平。

  姚春德：对于HEV技术，“两田”（丰田和本田）在这样的领域确实表现卓越。尤其是在城市行驶中，他们可以稳定地将百公里油耗控制在4.5升左右，这一点我们目前还难以企及。这显示了他们在HEV技术上的深厚积累和高效能表现。

  然而，在PHEV领域，情况则不一样。这为我们中国人提供了一个赶超汽车新技术的机会和机遇。通过PHEV技术，我们创立了混动专用发动机，并结合电池、电机，特别是多挡DHT混动专用变速器，使得更多工况行驶在充电使用的场合，实现了用电来替油的目标。我们实现了3升油6度电跑100公里的出色表现，这在行驶经济性数据上甚至超越了“两田”。

  因此，在PHEV领域，中国确实展现出了独特的特色和领头羊。但在HEV领域，我们仍需努力，目前还不能说我们已领先。

  张晓宇：首先，“两田”无疑是可以让我们尊敬的公司，他们在汽车领域取得了举世瞩目的成就。

  其次，从PHEV当前的发展来看，借用国家对科学技术创新的评价维度，我们大家可以自豪地说，中国在PHEV领域已经处于领跑的阶段。这表现在产业政策的先进性、产品力的强大、技术储备的丰沛，以及整个产业链的成熟与完善。我们的PHEV技术不仅在国内领先，更在全世界内展现出了强大的竞争力。

  然而，咱们不可以因为取得了一些成绩就盲目自大。在HEV领域，我们与两田等国际巨头相比，仍有一定的差距。但这并不代表我们无法超越他们。实际上，通过借鉴已有的成熟产业链进行拓展性创新，我们在HEV领域也有着非常大的潜力和优势。

  作为一个发动机科班出身的人，我深知发动机技术的重要性。而在我看来，通过有机协调，我们大家可以把发动机的工况优化到最佳状态，以此来实现能耗的大幅度降低。这种以电为主的新型PHEV设计理念，将为我们打开一扇全新的大门，让我们有机会超越传统的物理运动逻辑。

  此外，中国在ICT领域的人才优势也是我们在汽车领域取得突破的关键。在软件定义汽车的时代，数智化和系统级优化将成为决定胜负的重要的条件。而在这方面，无论是日本还是欧洲，都相对存在劣势。但中国拥有从电子、电机构建优化到芯片、操作系统优化，再到用户洞察、产品系统定义和工程实现优化的全链条能力。这种打通全链条的能力，将使我们有机会在HEV领域也达到世界第一水准。

  最后，我想借此机会宣传一下我们长安在PHEV和HEV方面的研发进展。我们长安始终致力于为用户更好的提供更多功能、性能和体验的同时，保持成本的可控。我们的构型设计旨在实现更多的价值，覆盖更多的用户场景。我们将发布具体方案，与大家伙儿一起来分享我们的研发成果。同时，我们也在加强HEV领域的研发力度，以期在未来实现更大的突破。

  周晓莺：通常情况下，PHEV相较于传统燃油车，油耗能降低约40%至50%，而HEV则能降低约20%。鉴于汽车行业对性价比的高度关注，您从长安的方面出发，能否阐述一下，若采用HEV方案，其油耗改善与PHEV相比会有多大差距？

  张晓宇：我认为产品优劣并非仅由单一维度决定。从电耗角度看，若设计得当，HEV与PHEV的优势未必明显。因为PHEV的电池更多、更重，虽然这并不影响其受欢迎程度，但确实会导致总系统的体积和重量增加，从而增加能量消耗。

  但从基础层面来看，无论是何种构型，不能离开发动机、变速箱、电控、电池和电机等五要素。中国在发动机专用技术方面走在前列，变速箱技术也不逊色，且在特定应用场景中进行了有明确的目的性的优化。此外，我们在整个电池产业链和控制逻辑方面也具备优势。因此，虽然从电耗角度看两者有差异，但我们在场景覆盖和性能体验打造方面具备领先优势。

  关键在于理解能量的来源。HEV的能量主要来自于燃油，而电力则来源多元化，可能来自煤、风、水等多种能源。因此，在选择汽车类型时，我们应该考虑多种因素，以找到最适合的解决方案。

  徐向阳：从能耗的角度来讲，实际上HEV更有优势。所谓的“PHEV省油”，是因为有外在的电源，可以用外在的电源充电代替油，当PHEV处于亏电状态、大家都在一起没有电的时候，则PHEV就失去了它省油的最明显的优势。

  姚春德：从能源转化的底层逻辑来看，以徐长明主任提供的数据为例，3升油6度电的能量消耗，与消耗4.5升油相比，显然4.5升油的消耗更小。咱们不可以仅仅因为插电式混合动力汽车（PHEV）有电力驱动就认为它一定更节能。实际上，当我们将6度电折算为油耗时，其数值肯定会超过4.5升。因此，尽管我们在PHEV领域已经取得了一定的特色，但仍有很多工作能更加进一步提升，以优化其能源利用效率。

  张齐：关于能耗问题，我认为我们还需要非常关注中国新能源汽车、特别是PHEV用户的独特使用习惯。我观察到身边的同事，许多PHEV车主之前都是开燃油车或纯电动车的。现在，随着PHEV纯电续航能力的增加以及油电使用成本的巨大差异，用户的行为习惯也在发生明显的变化。有同事甚至在午休时间，专门跑去充电站为车辆充电。

  吴老师之前提到的用户比拼油耗的现象也很有趣，现在有些同事开始比拼自己能连续多少个月不加油。

  对于未来中国市场的汽车构成比例，虽然有人预测会是EV、PHEV、HEV和ICE的某种分布，但我个人觉得，在国内市场，HEV的前景可能没那么大。这还在于消费者已经被“教育”得更加倾向于选择PHEV或EV，他们更看重这些车型在能耗、环保以及使用便利性方面的优势。

  姚春德：多用电、少用油是目前用户的必然选择。我国的电便宜，中午去快充也就1块钱一度电，晚上就是5毛多钱一度电。

  张晓宇：其实，电比油便宜的使用成本其实是中国的特例，这是国家有大量补贴以及国家基于多方面的考虑，比如说能源安全等等一系列综合的结果，也有未来推电动化一系列的财税优惠补贴综合的情况。在全球范围内，用电不一定比用油便宜。

  周晓莺：几年前，有做发动机的朋友跟我讲担心要失业了，讲发动机的时代已逝去了。当下，我们得知发动机找到了新的应用领域，发动机还是发动机，但是发动机又不是发动机。在混动领域，发动机扮演的角色、技术发展的方向是怎样的？

  姚春德：关于发动机淘汰的观点，我认为是偏颇的。在新能源领域，电动车及PHEV固然是热门线年的数据对比来看，纯电动车的产销量实际上在减少。有必要注意一下的是，新势力造车中，理想汽车因结合内燃机技术而实现盈利，这恰恰证明了内燃机在现阶段仍有其存在的价值。

  诚然，近十年来，内燃机尤其是汽油发动机在技术创新上确实显得乏力。我国在燃油车领域同质化现象严重，缺乏突破性的新技术。然而，内燃机并非一无是处，其存在的缺陷如低负荷效率低等问题，正好能够最终靠与电机的优势互补来解决。因此，混动技术成为了当前汽车行业的焦点，它可以在一定程度上完成强强联合，使内燃机与电机各自的优势得以发挥。

  此外，内燃机的发展空间并未穷尽。在燃料方面，除了传统的汽油和柴油，碳中性燃料如甲醇、氢气等也是未来的发展趋势。这些燃料不仅环保，还能够为内燃机提供新的动力来源。

  同时，我们也应看到，我国在汽车零部件制造方面仍有提升空间。虽然大部分零件制造水平已经不错，但在一些关键零部件上，我们仍需依赖进口。因此，提高自主创造新兴事物的能力，加强基本功和基组件的研发，是我们在内燃机领域乃至整个汽车行业都需要努力的方向。

  徐向阳：实质上，发展内燃机技术应当紧密围绕汽车工业的核心目标进行。我们的核心目标即是实现“双碳”战略，即在2030年达到碳达峰，2060年实现碳中和。内燃机技术的发展必须服务于这一宏伟目标，并助力整个汽车工业达成其使命。从这个方面看，除了内燃机技术的不断革新，我们还应关注其燃料来源的转变。未来的内燃机不应再依赖于传统的汽油或柴油，而应转向零碳或低碳燃料，以实现更为环保的燃烧过程。

  在研发新型燃料的同时，我们仍需对发动机的基本结构可以进行深入研究和改进。尽管基本结构保持不变，但诸多细节仍需优化，这其中蕴含着大量的创新空间。因此，内燃机领域仍有许多工作要做，其发展前途依然广阔。

  另一方面，我们也不可以忽视混动技术的发展。在DHE领域，我们已取得了显著的进展，如发动机热效率的提升。然而，这仅仅是一个点的效率，从混动系统的角度来看，我们追求的是总系统的最优化。这在某种程度上预示着发动机的热效率需与两个电机的效率实现最佳匹配。因此，我们更关注发动机在某一范围内能否保持比较高的热效率，以及发电机和驱动电机在不同挡位和转速下的效率表现。

  为了实现这种最佳匹配，我们应该在DHE领域付出更多努力。我们应该优化发动机高效率的工作范围，实现发动机的小型化和轻量化，来提升总系统的性能。从这个方面来看，内燃机技术的发展仍充满挑战与机遇，其前景依然光明。

  辛军：内燃机应用场景非常广，如果实现碳中和燃料的商业化，内燃机技术在未来仍有相当长的存在时间。

  在混合动力总成系统中，发动机与电动机共同为汽车提供驱动力，在汽车有的运行工况下，发动机会单独驱动汽车。在混合动力汽车上，对发动机的要求和关注点发生了变化，动力性能不再是唯一的考量重点，所以有必要开发混合动力专用发动机。对于混合动力专用发动机，最高热效率会被高度关注，此外发动机附件的电气化、发动机结构的简单化和集成化是另一个方向，实现发动机与电机的完美融合，从而在成本上获得更大的竞争优势。与发动机尾气排放相关的技术仍然会受关注，不仅是满足未来排放法规的要求，也与热效率进一步提升相关，例如稀薄燃烧能大幅度提升发动机热效率，但需要全新的尾气后处理技术。

  中国市场A级车占据了超过50%的市场占有率，中国乘用车市场中的1.5T发动机或许已能满足需求。如果想进入欧洲市场，由于德国有的高速公路不限速，那就需要车辆有较高的最高车速并且能在最高车速能保持存在竞争力的燃油经济性，如在每小时200-250公里的车速，发动机将成为主要驱动力来源。对这样的市场，发动机的额定功率和功率密度仍然很重要，上限功率区的油耗也显得很重要。

  张晓宇：关于发动机与电池的比较，我认为直接进行类比是不恰当的。从本质上看，发动机是一个能量转换装置，它将化学能转化为机械能来驱动车辆，而电池则更像是一个储能装置，类似于过去的油箱，储存电能以供使用。发动机可以被视为一种分布式能源，而电动车则更多地依赖于政府提供的公共设施进行分布式供电。这两者虽然都涉及能量的转换与利用，但过程和原理存在本质区别。

  关于发动机的生命力，我从未有过担忧。统计数据表明，即使在乘用车市场，可提供完善电动车基础设施服务的国家寥寥无几。在全世界内，内燃机在诸多场景中仍扮演着至关重要的角色。同时，随着全球能源结构的变化和新能源技术的发展，中国在能源制备、特高压能源输送、电动车应用以及储能技术等方面已经取得了世界领头羊。这在某种程度上预示着，未来动力系统的选择将受到多重因素的影响，西方国家是否转向新能源动力系统，目前仍是一个未知数。

  从企业角度来看，我认为发动机与电机各自具有优势，应将二者协同起来，形成强强联合。如果未来国际上以二氧化碳排放为约束，我们大家可以加强燃料的碳中和研究，探索使用氢或氨等清洁能源，以不变应万变，充分的发挥各自优势，提升整体竞争力。

  姚春德：赞同。内燃机实际上可以被视为一个分布式的能源系统，而纯电动则可以看作是能源的直接应用系统。若我们将视野稍作扩展，显而易见，关于分布式能源系统与能源直接转换系统之间的优劣比较，并非是一个简单的解释题。

  电动车直接依赖电网供电，若电网出现问题，其影响将是灾难性的。然而，分布式能源系统的优点是，即便某个个体出现问题，也只是局部性的影响，不会波及总系统。因此，从风险控制的角度来看，分布式能源系统无疑更为安全。

  至于内燃机和电动机之间的优劣，这同样是一个复杂的问题。两者各有其底层逻辑和优势。内燃机作为传统的动力源，在技术上已经相当成熟，且在特定场景下仍具有无法替代的作用。而电动机则代表着新能源技术的发展趋势，具有高效、环保等优点。

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