目前市面上盛行自动变速箱（at、cvt、amt、双离合等等），其中耐用性最好是at变速箱，而平顺性最好的非cvt莫属，这主要与cvt箱子（无级变速）的原理有着密切关联。今天我们就来聊聊cvt变速箱及市面上盛行的cvt变速箱有哪些？

  在讲之前，先来看看CVT的工作原理（虽然大伙可能都知道，但小编还是要再讲一下。）

  at变速箱是靠齿轮比传动，而cvt变速箱是通过主、从动锥轮和钢带（皮带）传动，靠主、从动轮的变距实现速比的无级变化。

  除了核心的主、从动锥轮和钢带（皮带），还有别的的辅助功能，比如，油泵负责产生驱动和润滑；离合器控制前进和倒挡；而电磁阀油路板、差速器、液力变矩器等参与控制，这些与传动的变速箱大致相同。

  相较于传统的齿轮咬合传动的变速箱，目前依靠钢带和主、从动轮之间的摩擦力来传动的cvt变速箱，能承受更大的扭矩，因此市面上多数中小排量的发动机匹配了cvt变速箱，而大排量的发动机则采用at变速箱或双离合变速箱。（当然，也有例外，如奥迪搭载的cvt变速箱，这一点后面会提及。）

  JATCO是世界三大变速箱生产商之一，业内排名第二，年供货量在400万台以上。捷特科一开始是日产马自达、福特合资成立的，但在马自达和福特撤资后，捷特科就主要生产cvt变速箱，目前为全球各汽车大厂商和车型提供变速箱，比如日产、三菱、雷诺等。

  通过减少渗漏和降低油压来减少传递损失、改进钢带结构和减少油的流动损失三个方面来提升传动效率，让变速更加平稳顺滑。使用更小的带轮角度可减少轴向长度和油缸容积，每减小1°可降低0.75%的油耗，提升一定的燃油经济性。

  经过一段高速行驶后，不要急着熄火，不然会导致钢带打滑，CVT过热，大大减短变速箱常规使用的寿命，所以要怠速几分钟再熄火；还有，在拉高时作没有必要进行手动模式1~6每个档位。

  捷特科是为数不多的从小排量到大排量均配备的cvt厂商。下面，以日产的cvt7和cvt8作为例子说明一下。

  严格来说，cvt7变速箱是（2at+cvt）的组合，而cvt7最大的特点是采用副变速箱技术。

  相较于cvt7变速箱，cvt8变速箱主要使用在在2.0L~3.5L排量的车型，比如天籁、奇骏、雷诺等。

  丰田cvt变速箱来自丰田子公司爱信生产。说到爱信变速箱，6at在市场上可是赫赫有名。以前，丰田汽车发动机采用的是4at和6at变速箱，但最近几年，丰田在自家的小排量轿车中搭载cvt变速箱。

  S- CVT (S代表着Smart、Super以及Sport) 专门针对中国市场研发的。s-cvt变速箱增加了挠性锁止液力变矩器、采用了全新结构油泵以及使用了全新低粘度CVT变速器油，并且模拟8速，能够更好的降低油耗并提升驾驶乐趣。

  本田和丰田一样，把自家的平衡轴5at全部换装成cvt变速箱，比如飞度，雅阁。

  本田是唯一一家采用自主研发的钢带进行cvt传动的企业（捷特科采用的是博世的钢带），同时在轻量化、紧凑化的基础上降低摩擦，提升传动效率。

  采用高强度传动带，拥有更宽的变速比；同时在轻量化、紧凑化的基础上降低了摩擦，提升了传动效率；在提升燃油经济性的同时，实现了更加灵敏的响应速度，使驾驶变得更有乐趣。

  本田的cvt变速箱的研发比日产、丰田起步都要晚。在早期，老飞度曾经采购过捷特科的cvt变速箱，导致故障率高口碑骤降。本田在发动机技术上追求新、极端和偏执这也是铁了心要自主研发cvt变速箱的原因。

  需要注意保养手册标注的变速箱油规格，查看是不是需要加HCF-2认证的变速箱油。另外，必须要格外注意变速箱油的更换周期，一般在2年或4万公里需要更换。

  讲一下题外话。上面介绍了日产和两田的cvt变速箱，相信有的车主想知道这3种cvt变速箱在驾驶感受上有何区别？

  早期邦奇是一家比利时的变速箱的公司，后来被沃尔沃收购在欧洲成立了全球的研发中心，再后来又被采埃孚收购专门做CVT变速箱，直到遇到中国救星........（这里就不作详细介绍，想要了解的车主们可以找度娘哈。）

  奇瑞早期的CVT变速箱也是采购邦奇，但在奇瑞精机企业成立后不久，便开始采用自家研发CVT变速箱。在2010年开始生产线下线。将cvt变速箱搭载到出租车，行驶突破100万公里，并获得了41项国家专利，打破了CVT技术长期以来国外品牌垄断的局面！

  控制精度，提升5%~7%的燃油空间；控制输入带轮压力来实现变速比，让变速顺畅连续，不存在换挡冲击，驾驶感受更加舒适

  （奇瑞cvt变速箱使用的是原厂atf自动变速箱油，但是小编发现使用壳牌施倍力S5 ATF X变速箱油、法航CVT专用合成波箱油、爱信cvt油并不比原厂的差。当然，小编只是推荐，具体使用什么油，大伙通过你自己的车况定夺。）

  奥迪将自己的CVT命名为Multitronic，这套由奥迪与舍弗勒合作研发的CVT变速箱与常规CVT最大的区别是其压力钢带改为了链条式，以此来实现更大的扭矩传递，从理论上来说其工作噪音也更为明显。

  不过，今后奥迪将无CVT变速箱，由于奥迪明确的运动定位与CVT变速箱不相符，同时CVT变速箱也无法与奥迪的看家本领quattro四驱系统相匹配，所以奥迪目前已停止对CVT变速箱的研发。

  斯巴鲁的CVT变速箱同样来自于爱信精机，在被丰田参股，与其达成合作伙伴关系（成为小弟）。

  斯巴鲁技术坚持水平对置发动机和全时四驱，并且也采用链条代替钢带传动，来承受更大的扭矩（比如斯巴鲁力狮，拥有350Mm最大输出扭矩）

  Cvt变速箱技术以结构相对比较简单、成本低、运行平顺、省油环保著称，而它的缺点也是很明显，由于无级变速、液压电磁阀频繁工作，故障率远大于at变速箱，无论是捷特科还是舍弗勒，都没有办法解决这个问题。另外，cvt在大扭矩传递上也是个技术难题，虽然目前已有不少大扭矩cvt面世，但可靠性有待时间检验。

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