上周末，一场奔驰C200L车型高速120km/h狂奔的“罗生门”引发了全国汽车界的狂欢和外界的围观。事实究竟如何？自然有万能的有关部门解决，但这件奇事里引发的讨论却值得思考，尤其是以下三方面：

　　1、 车辆越来越信息化后的刹车系统可靠性问题会不会被影响，以及正在成为大部分车企卖点的高级无人驾驶辅助功能会不会发疯，因此导致行车安全问题。

　　2、 在最新的汽车电子电器架构中，汽车ECU的控制和整车的电子电器架构设置到底如何，各个不同子系统间会不会相互影响，传说中“后台控制”这回事儿怎么理解和解释？

　　在下面的小文中，我们就将围绕以上三点简单探讨，并顺带科普，给大家一些朋友圈装逼的小资本。

　　关于当事人车主的刹车失灵版本，17日在北京人民警察学院，相关专家已经做过详细测试。基本证明了在诸多情况下都能够最终靠有效的方式使得车辆停车，这中间还包括使用手刹（包括电子手刹）、发动机启停按键强制使发动机停车、挂空档等。

　　本来汽车的刹车系统就有多通道的刹车液压控制回路，多子系统，例如：ABS都可以单独的进行刹车控制（只不过ABS的刹车制动力分配占比低于刹车踏板所带来的驾驶员控制刹车制动力）

　　这里我们由于没当事车主的详细调查情况，我们不进行过多无事实依据的讨论。下面将针对ACC等高级辅助驾驶功能的设定和安全来进行一些讨论。

　　目前，全球主要的汽车OEM和Tier1纷纷开发出了相应的ADAS（高级辅助驾驶）功能软硬件，而这些配置也成为了大部分品牌在推出新车是主要宣传的亮点。但是，这次奔驰风波里涉及的，恰恰正是其中最基础的功能——ACC巡航，那么所谓的巡航功能，真的能带你“飞起”吗？我只能说不排除可能，但概率非常非常非常低。

　　因为，在众多ADAS研发中很关键的一环就是做simulation，也就是仿真模拟。要说为何simulation在ADAS中是最重要的一环，这里就主要是要对汽车安全负责。

　　众所周知，每辆汽车的行驶环境和所遇到的情况是无法用穷举法一一罗列的，所以在ADAS和未来的AD（Autonomous Driving无人驾驶）中感知和控制决策层的情况复杂程度极高。但当整车推出市场的时候，极大概率情况下ADAS和一些无人驾驶功能经过了大量的仿真测试和实际的路试，比如说大家最熟悉的特斯，就可以收集车主使用Autopolit时的数据，Waymo则使用大量无人驾驶车型实际路试，谷歌的无人驾驶汽车已经在路上开了好几年，至今仍处于搜集数据的阶段。

　　这些实际的路试和仿真也是在为整车的ADAS或初级无人驾驶功能的控制逻辑做设计按照。由此是能够完全满足绝大多数驾驶和使用情况的，如果单纯从概率角度考虑，这应该会比人为因素驾驶出事故的概率还低，当然咱们不可以排除其他故障情况的可能。

　　在奔驰事件里，另一个让所有人惊讶的点，就是最初的报道里说奔驰后台控制远程熄火了汽车，虽然事后奔驰已经辟谣，但关于遥控的说法足以让人心惊胆战。再联想到315当天有比亚迪车主远程被锁的传言，我们的汽车真的在厂商的控制之下吗？所谓的“后台控制”这个实现起来到底是传说还是另有说法？

　　这是一张精简过后的汽车电子电器（简称E/E）结构说明图，汽车部分功能的执行都会在一些数据和通讯上连接到CAN总线。尤其是未来的车辆架构，如果转向新能源化和无人驾驶化，那么未来采用以太网融合CAN总线技术和Flexray总线（为汽车线控系统X-by-Wire做配套）或者其他全新的车载通讯网络也有可能。

　　且全球各地区采用的车辆E/E架构也会不一样，北美、欧洲、日本、韩国等汽车品牌均有差异。

　　同时我们大家可以简单的说一点：现在的车辆在电子电器架构中是有能力做到远程控制功能的，这中间还包括个人车主手机端远程控制和云端车辆运维后台远程控制，但梅赛德斯-奔驰官方表示：我们不具备这样的功能。一方面消费者满怀欣喜的以为这样的功能是很着迷，一方面被奔驰官方这么一说多少有些扫兴。

　　那为什么能做到，但却不做到呢？答案就是：汽车网联安全问题难以解决，如果设计和开放远程控制功能，恐会引发更多危害。

　　想买车的你们可能留心到，最近这一两年，品牌推出的卖点已不再是速度、省油、操控，更多的集中在车联网、电动化。现代汽车的发展开始转向融合更多的ICT（信息、通讯、科技三个英文首字母的简写）类技术，愈来愈额多互联技术的接入，就将推动汽车安全的升级。

　　如果现在要逼着我再给汽车安全来一个新的分类和定义，我们大家可以从传统的汽车主被动安全、功能安全后再增加一个：Cyber Security网联安全。

　　功能丰富的电子科技类产品迅速在汽车上普及, 使汽车行业整体的电子化水平明显提升, 截止到 2016 年汽车电子化率已经快速提升到 30%~40%。汽车中嵌入复杂的电子信息系统, 涵盖了大量的信息通信技术。另外, 汽车本身也是一个复杂的网络通信系统。

　　如此复杂的融合了信息和通讯技术的产品，想必网络信息安全问题会越来越明显。从下面我们总结的全世界汽车网络信息安全事件中我们大家可以清楚的看到：汽车被黑客攻击或者存在别的网联安全引起极大的问题是可完全发生的。

　　上图还没有收录2016年和2017年腾讯科恩实验室针对Tesla车型的相关信息安全研究成果，科恩实验室的研究人员在研究中发现了特斯拉也存在极大的信息网联安全漏洞。而在之前，我们从始至终认为带有较为完善的OTA功能、先进的通讯数字签名机制、先进的gateway等等的特斯拉是目前在售车型中网联安全问题处理和预设做的十分顶尖的。

　　由于能够直接进行OTA，特斯拉可以在不召回的情况下对漏洞做修复，考虑到目前市面上能够直接进行完整且安全的OTA功能的车型极少，如果如果出现信息网联安全问题可能就和Jeep的升级方式类似了，那就是大规模召回且高成本进行线下升级。

　　纵观汽车行业电子电器发展，目前和主流的ICT类企业（例如：Google、Apple、intel、NVIDIA和Qualcomm等）结合越来越紧密，从PC和移动电子设备上存在的OS、硬件基带、通讯协议等网联信息安全问题被一并的带入到了汽车行业。全新的汽车网联信息安全挑战慢慢的变成了全行业很头疼的问题。

　　一是本来汽车电子电器的复杂程度和需要满足的特定标准就极其复杂；二是汽车产品研究开发周期较长，未来为满足市场走一条模块化高服用率的路子慢慢的变成了共识，AUTOSAR等标准也是应运而生，但即使有AUTOSAR等新的标准和技术方法也没有特别明显降低汽车电子电器面对新时代的开发成本。这也就将汽车网联信息安全拔高到了汽车行业发展较为金字塔的一个新高度。

　　但对于消费们来说，未来买车记得一定要考虑网联安全的因素了，当然，如果你们不嫌弃，我更建议去入手一辆没有一点车联网功能的传统汽车，用手机导航，够了！